Friday, 04 June 2021 - 18:10
ගිණිගත් නැවේ ඇත්ත කතාව (Photos)
...


සත්‍යසැමදා බොරුවෙන් වසා තැබිය නොහැක. හුදු ලාභ ප්‍රයෝජන , ඩොලර් කුට්ටි, ටොක් ෂෝ වලට යටවී නොයෙක් දේශීය හා ජාත්‍යන්තරබලවේග වල ඉත්තන් වී (දැනුවත්ව හෝ නොදැනුවත්ව ගිරා පෝතකයින් සේ, ලියා දුන් බොරු හා අවකාශ මධ්‍යයේමුදාහරින තරමටම, සත්‍යසැමදා වසා තැබිය නොහැකිය. එය ලෝක සත්‍යයකි, නැත්නම් ධර්මතාවයකි.

අද ඇත්තේ විපරිතයකි. නැත්නම් විපරිත ලෝකයකි. හොඳ වචන සෙට් එකක් ඇත්නම්, තමන්ම ඇඳගත් තනතුරු පට්ටම් ටිකක් ඉදිරියට දමාගෙන මාධ්‍යයෙන්කිහිපයක් ඉදිරියට හෝ තමන්ම අටවාගත් ශෝෂල් මීඩියා පැලට්ෆෝම් එකකට පැන, වළං කඬේට පැන්න ගොනා සේ ඇණ ගෙන, ඇණ ගෙන යා හැකිය. නොයිඳුල් සමාජ සන්තානය එමගින් කුඩුපට්ටම් කොට ක්‍ෂණිකව කුණු උත්තේජනයක් ප්‍රේක්ෂකයාටලබා දී පසුව ප්‍රේක්ෂකයාටඅතරමං කර දැමීමය. බොහෝ විට ඒ සඳහා වාහකයෙකු යොදා ගන්නේනම් එම වාහකයා ද අතරමං කරන අයුරු පසුගිය කාලයේ  ඕනෑ තරම් නිදර්ශන සිංහරාජයෙන් සොයාගත හැකිය.

කාලයක් පරිසරය, තවත් කාලයක වසංගතය, තවත් කාලයක වෙරළ, දැන් අළුත්ම තත්ත්වය ගිණි ගන්නා නැවයි. නැව ගැන ප්‍රශ්නකරන පිරිස දුටුවිට සැබවින්ම දැනෙන්නේ ජුගුප්සාවකි. මොන ආචාර්ය, මහාචාර්ය පට්ටම් දැරුව ද බොහෝ දෙනා සිය ‘‘ටෝක් ෂෝ’ පවත්වන්නේ ‘‘ඇහින්දාස්’ කරුණු වලිනි. බොහෝ මතයන් සිය පුද්ගලික අදහස් ලෙස හෝ සිය දේශපාලන දර්ශන සැළසුම් කල අදහස් ලෙස දැක්වීම සැබෑ තොරතුරු හා සැබෑ තත්ත්වය විමසන පුරවැසියාට සිදුකරන අසාධාරණයක් ලෙස සැලකිය හැකිය.

මෙම කාරණා ගෝලීයව සැළකීමේ දී ඉතා හොඳ නිදර්ශන කිහිපයක් අපට දැක්විය හැකිය. එනම් චීන අභ්‍යවකාශරොකට්ටුව කඩා වැටීම, ලෙබනනයේ බීරූට් වරාය තුළ සිදු වූ පිපිරුම, මැලේසියානු ඵ්‍ය -370 ගුවන් යානා අනතුර දැක්විය හැකිය. එමෙන්ම, ලොවම කම්පා කළ ජපාන න්‍යෂ්ඨිකබලාගාර පිපිරුම, මුරුසි දිවයින ආසන්නයේ නෞකාවේ තෙල් කාන්දුව වැනි සිද්ධීන් වලද මාධ්‍ය /පුද්ගලයින්/සංවිධාන හැසිරුණු අකාරය නිරීක්ෂණකිරීමේ දී කෙතරම් වගකීම් සහගත ලෙස හැසුරුණා ද යන්න අපට අවබෝධ කර ගත හැකි ය.

මෙම නෞකාව හේතුවෙන් සිදු වූ පාරිසරික අසමතුලිතතාවය නිසා පරිසරයට හානියක් මෙන්ම එයින් කෙටි හා දිගුකාලීන යම් බලපෑමක් ඇතිවිය හැකි බවට තර්ක විතර්ක හෝ අටුවාටීකා ටිප්පනි අවශ්‍ය නොවන්නේ එය සාමාන්‍ය ජනතාවට ද තේරුම්ගත හැකි ආකාරයේ සිදුවීමක් ලෙස සිදුව ඇති බැවිනි.

එමෙන්ම, එහි හානිය යම් ප්‍රමාණයක් ඇසට දැකිය හැකි මෙන්ම සමහර ප්‍රතික්‍රියාවන්නිසා සමහර අනතුරු ඇතිවීමට සම්භාවිතාවක් ඇති බවත් සමහර අනතුරු වියෝජන වීමට සම්භාවිතාවක් ඇති බවත් වගකිව යුතු විෂය ප්‍රාමාණිකයන්දක්වා ඇති පසුබිමකය.

එසේ උවද කෝකටත් විශේෂඥයින් වන පිරිසක් විසින් හුවා දක්වන හා උලූප්පා දක්වන කරුණු කෙතරම් ප්‍රායෝගිකද යන්න ගැටළුවකි. බැලූ බැල්මට පෙනෙනුයේ ඒවා සාමාන්‍යපුරවැසියා නොමග යවන සුළු බවය.

ශ්‍රී ලංකාවේ වෙළඳ නාවික වරාය පද්ධතිය ක්‍රියාත්මක් කිරීමෙහිලා මූලික දැක්ම වන්නේ ‘‘දකුණු ආසියාවේ නාවික කේන්ද්‍රය’’ යන්නයි. දැනට සැළසුම් වන හා ක්‍රියාමත්මකසියළු වෙළඳ නාවික ව්‍යාපෘතික්‍රියාත්මකවන්නේ එම දැක්මට අනුවය.

වසර දහස් ගණනක නාවික ඉතිහාසය හා බැඳුණු ශ්‍රී ලංකාවේ වෙළඳ නාවික ඉතිහාසය ගෝලීය නාවික කර්මාන්තයේ ප්‍රමාඛස්ථානයක පසුවන කේන්ද්‍රයයේවිශේෂයෙන්ම ලෝකයේ දෙවන විශාලතම නාවික මාර්ගය වන ඉන්දු-පැසිෆික් නාවික සේද මාවතේ ආසන්නයේ සිටින අපට එසේ ලැබෙන ඵල ප්‍රයෝජන ඉතා විශාලය.

වාණිජ වරාය සංකල්පයෙහි ලා ශ්‍රී ලංකාව තුළ ඉදිරි පියවරයන් බොහෝමයක් තබා ඇති බ්‍රිතාන්‍යයේ,  ශ්‍රී ලංකාවේ වෙළඳ නාවික කර්මාන්තයේ ප්‍රගමනය උදෙසා දක්වා ඇති අවධානය අද පවා අපට බොහෝ ප්‍රයෝජනවත් වේ.

විශේෂයෙන්ම ශ්‍රීලංකාව වටා ඇති ප්‍රදීපාගාර පද්ධතිය, කොළඹ වරායේ 1977 ට පෙර දියකඩන, ගුදම්, කර්මාන්ත ශාලා මෙන්ම නාවික විෂයෙහි ලා ඇති කොට ඇති තනතුරු, සම්මුති, සංවිධාන නියාමනයන් ජාතිකව ද/ අන්තර් ජාතිකව ද ඒ අතර වෙයි.

එබැවින්, ශ්‍රී ලංකාවේ වෙළඳ නාවික කර්මාන්තය හා බැඳි කටයුතු කරන පිරිස එම විෂයෙහිලා මනා පරිචයක් මෙන්ම යාවත්කාලීන දැනුමෙන් යුක්ත පිරිසක් සේම ස්ථාපිත කොට ඇති ආයතන පද්ධතිය ද ඉතා ශක්තිමත් ව්‍යුහයන් යටතේ උපායමාර්ගික වෙළඳ අරමුණු සාක්ෂාත් කර ගැනීමේ ක්‍රමවේද ඇතුලත් කොට ස්ථාපිත කොට ඇත.

වෙළඳ නාවික මෙහෙයුම් ක්‍රියාවලිට හෙවත් යනු හුදු කරන්නන් වාලේ කරන ක්‍රියාදමයක්නොව එය පිළිගත් ප්‍රමිතිගත ක්‍රියාදාමයකි. එමෙන්ම, එය ජාත්‍යන්තර මට්ටමමේ ක්‍රියාවලියකි.

මේ සියළු ඌණ පූර්ණයන් තැබිය යුතු වන්නේ කොළඹ වරායට නාවික සැතපුම් 09 ක් දුරින් මුහුදු මැද ගිණිගත් එක්ස්ප‍්‍රස් පර්ල් නෞකාව ගැන එම ගින්නටත් වඩා වේගයෙන් පැතිර යන ‘‘මාධ්‍යහඬ’’  වෙනුවට රටේ සාමාන්‍යජනතාවට සත්‍යදැන ගැනීමට ඇති අවකාශය සැළසීම සඳහා ය.

වරායකට නැවක් මෙහෙයුම් සඳහා ඇතුළුවීමේ දී අවසර ලබා දෙන්නේ හාබර්මාස්ටර්විසින් මෙම තනතුරු පළමුවෙන්ම පිහිටවා ඇත්තේ 1815 වර්ෂයේ දීය වරයායි. එය ජාත්‍යන්තරසම්මුතියකි. එහිදී එම තනතුර දරණ පද්ගලයා අදාල නොවන අතර තනතුරේ කාර්යභාරය ක්‍රියාත්මකකල යුතුය. ඒ සඳහා යාවත්කාලීන වූ රාජාකරී පැවරුම් ලේඛණයක් ඇත. 

ඒ පරිදි නෞකාවක් ඇතුලත් වීමේදී අනුගමනය කළයුතු නිර්නායක සම්පූර්ණ කළ විට අවසර දෙනවා විනා හිතවත් කමට වරාය තුළට නැව් කැඳවීමේ ක්‍රමයක්නැත.

මෙමගින් අවධාරණය කරනුයේ නැවක් වරායකට ඇතුල් කිරීමට ප්‍රථමපිලිගත් ක්‍රියාපටිපාටියකට අදාලව කටයුතු කල යුතු බවයි. ඒ සඳහා සැගවුණු න්‍යය පත්‍රනොමැත. එමෙන්ම වරාය තුළට නැවක් ආයුත්තේම අදාල වරායේ නියමුවෙකු විසිනි.  එය ජාත්‍යන්තරසම්මුතියකි.

එමෙන්ම, නැව් භාණ්ඩ ප්‍රවාහනයේ දී ජාත්‍යන්තර සමුද්‍රිය සමුද්‍රියසංවිධානය (අන්තර්ජාතික අවශ්‍යතාවයන්යටතේ පිහිටවනු ලැබු සංවිධාන වලද, රජයන්ගේ ද නිර්නායක ඇත. විශේෂයෙන්ම අන්තරායකර නැව්බඩු (විකිරණශීලී ද්‍රව්‍ය, රසායනික ද්‍රව්‍ය, වෙඩි බෙහෙත්,ආහාර, බෙහෙත් ද්‍රව්‍යඒ අතර ප්‍රමුඛවේ. ඒවා ප්‍රවාහනය සඳහා කිසිදු තහනමක් නැත.

ඇත්තේ ආරක්‍ෂිත හා පිළිගත් ක්‍රමවේදයටතේ ප්‍රවාහනය කිරීම පමණි. පිලිගත් නැව් සමාගමක්, ගිවිසගත් නෞකා මාර්ගයක යාත්‍රාකරන අවස්ථාවක වෙළඳ අරමුණු මත විදේශ විනිමය උපයන ස්ථානයකට පැමිණිමට අවසර ලබාදීමට ගැටළුවක් නැත.  ඒ සඳහා ඇත්තේ අන්තර්ජාතික නියාමනයන්ය.  ලෝකයේ සෑම වරායක්ම අනුගමනය කරන පිළිවෙත්ය.

ඒ අනුව, මෙම නෞකාව සඳහා ද කොළඹ වරායේ අවශ්‍ය සේවා ලබාගැනීම (බහළු ගොඩබෑම, පැටවීම සඳහා අවසර ලබා දී ඇත.  ඒ ලබාදෙන්නේ මූලික අනුමැතියයි.  ඒ මත පදනම්ව නෞකාවේ සියළු විස්තර ලබාදීමට වගකීම ඇත්තේ දේශීය ඒජන්ත වරයාටයි.  ඔවුන්ද කොළඹ වරායේ නිත්‍යපාරිභෝගිකයින් වේ. 

ඉහතින් සඳහන් කළ පරිදිම එය වරායට ඇතුල්වීමට පෙර තත්වයකි.  ඕනෑම නෞකාවක් වරායට ඇතුල් කර ගැනීමේ අවස්ථාවේ ක‍්‍රියාත්මක වන ක්‍රමවේදයක් ඇත. එනම්, වෛද්‍යඇතුළු රේගු, ආගමන විගමන, පොලිසීය, නාවික හමුදාව, වරාය ආරක්‍ෂක අංශය යන ආයතන පළමුව නාවිකයන් හා නෞකාව පරික්‍ෂාවකට ලක් කරයි. නෞකාවක් වරාය වෙත කැඳවාගෙන ඒම සඳහා නියමුවෙකු නැවට ඇතුල්වන්නේ එයින් පසුවය.

එක්ස්ප‍්‍රස් පර්ල් නෞකාව සම්බන්ධයෙන් මෙම කරුණු ඉතා පැහැදිලිය. එබැවින් අනතුරකට ලක් වූ නෞකාවක් කොළඹ වරායට හෝ සීමාවකට රැගෙනවිත් නොමැත.

මෙම සිදුවීම වාර්තා වන්නේ වරායට ඇතුල්වීමට පොරොත්තුව සිටින විටයි. ඒ බව හාබර් මාස්ටර් ඉතා පැහැදිලිව දක්වා සිටියි. නමුත්, නාවික වෙළඳ කේෂත්‍රයේ  හෝ අන්තර්ජාතික මට්ටමේ නාවික සේවා සපයන කේන්ද්‍රස්ථානයක් ලෙස කොළඹ වරායේ කාර්ය භාරය නොදන්නා හා අවබෝධයක් නොමැති පිරිස් කරන ප්‍රකාශ විහිළුවකි.

‘‘කොළඹ වරාය- ජාතියේ හදවත’ ලෙස සළකන්නේ අප ලබා ඇති ජාත්‍යන්තරකීර්තිය නිසයි. එය ලබාගෙන ඇත්තේ නැව්වලට වතුර පමණක්ම ගසා නොවන බව තේරුම් ගත යුතුය. සේවා සපයන්නෙකු සේම උපකාරක සේවා සපයන්නකු ලෙස ද අප කීර්තියක් අත්කර ගෙන ඇත.විශේෂයෙන්ම ගෝලීය වසංගත තත්වයන් යටතේ වෙළඳ නාවිකයින් වෙත සලසන අන්තර්ජාතික සහාය ජාත්‍යන්තරයේ ඇගයීමට පවා ලක්ව ඇත.

කොළඹ වරාය ලොව හොඳම වරායන් 30 අතර රැුඳි සිටින්නේ අපගේ උසස් සේවාව නිසා හා කාර්යක්‍ෂමතාවය  නිසා ය. එය මේ බොහෝ දෙනෙකු නොදන්නා තත්ත්වයකි. ඒ සඳහා අවශ්‍යදැනුම්, කුසලතාව, ශිල්පීය ඥාණය සහ අත්දැකීම් කොළඹ වරාය සතුය.විශේෂයෙන්ම අන්තරායකර නැව් භාණ්ඩ මෙහෙයුම් සඳහා වන පර්යන්ත, ගුදම් හා විශේෂිත කාර්යමණ්ඩලයක් ද වරාය නිරපාදඅංශය පිහිටුවා ඇත්තේ ද ඒ සඳහා ය.

නැවේ කතාව සැලකීමේ දී ශ්‍රීලංකා වරාය අධිකාරියට ඇත්තේ ලබාදුන් තාක්‍ෂණික උපකාර සේවාවන් අදාල ගාස්තු අය කර ගැනීමය. ඒ සඳහා වරාය අධිකාරිය සතුව ක්‍රමවේදයන් පවති.

එහෙත්  ශ්‍රීලංකා වරාය අධිකාරියේ කාර්ය භාරයට එහා ගිය තත්ත්වයක් මේවන විට නෞකාව තුළ සිදු වෙමින් පවතී. ඒ නෞකාව ගිණිගැනීමයි. ඒ නිසා සිදුව ඇති පාරිසරික ගැටළුවයි. එය තක්සේරු කළ යුතුය.

එය ගණනය කළ යුතුය. නමුත් සිදුව ඇත්තේ අනතුරකි. අනතුරක් ඇතිවීමට බලපා ඇති කරුණු ද එය වලක්වා ගැනීමට අවශ්‍යකරුණු ද මේ තුළ ඇත. එමෙන්ම වන්දියකින් පිරිමසා ගත නොහැකි, මාධ්‍යසංදර්ශනවලින් පිරිමසා ගත නොහැකි, අනතුරක් සමුද්‍රීයපරිසරයට හා වායුගෝලයට සිදුව ඇත්නම් ඉතා ඉක්මනින් ඒ සඳහා නිසි පිලියම් යෙදිය යුතුය. ඒ සඳහා සාත්‍යතක්සේරු අවශ්‍යය. දැන් මූලිකත්වය ගත යුත්තේ ඒ සඳහා ය.

මෙය ඇඟිලි දිගුකරන්නාට වඩා, මාධ්‍යසංදර්ශන දක්වනවාට වඩා ග්‍රවුන්ඩ්එකට බැසිය යුතු වෙලාවකි. 

බොහෝ අඳබාල ප්‍රකාශකයින්ගේ ප්‍රකාශ වලින් ගම්‍ය වන්නේ මෙම නෞකාව ‘‘හනුමාගේ ගිනිගත් වල්ගයටය’’ ඔවුන්ට අනුව ගින්න සමග නෞකාව ඉන්දියානු  සාගරය පුරා වරායවල් සොය සොයා ගොස් ඇත. ඒ සෑම වරායක්ම නැව එන බව දැනගෙන දොරටු වසා ඇත. ලංකාව පමණක් වන්දියට ඇස ගසා ලොකු ගේමක් ගසා අවසර ලබා දී ඇත.

වෙළඳ නාවික කේෂත්‍රයපිළිබඳව මොලේ කළදක් ඇත්නම් මෙවැනි ප්‍රකාශ කිරීමට පෙර දෙවරක් සිතන බව හොඳම විශ්වාසය.

නමුත් හාබර් මාස්ටර් වරයා පෙන්වා දෙන පරිදි ඒ වන විටත් ඉන්දියානු සාගරයේ බටහිර කලාපය පුරා පැවතියේ ‘‘යාස්’’ චණ්ඩ මාරුතයයි. ඒ නිසාම නෞකාව කොළඹට ල`ගා වීමට දින 03 ක් ප්‍රමාද වී ඇත. එවන් තත්වයකදී ගින්නක් තිබුණානම් සිදුවන පැතිරීම සිතාගත නොහැකි ද? මේ දේශපාලන පරිසර මෙහිදී වසා දමන්නේ මෙම සත්‍යනොවේ.

වෙළඳ නෞකාවක මෙහෙයුම් ක්‍රියාවලිය සහ ඒ අතර තුර සිදුවන  ඕනෑම දෙයකට වග කිව යුත්තේ වරාය අධිකාරියයයි. නමුත් ගෙදර යන ගමන් සිදුවන අනතුර පිළිබඳව කාටවත් ඇගිල්ල දික් කල නොහැකිය, මන්ද ‘සාලාව’ යුධ හමුදා ආයුධ ගබඩාවක් පිපිරිගියේ උදේ හවස සියලූ නිරික්‍ෂණයන් තිබියදී මහපොලොවේදී ය. ඒ වන විට රට ද, පරිසරය ද, වාතය ද සියල්ල සාමකාමී වී තිබුණි.

එබැවින් මේ සිදුව ඇත්තේ අණතුරකි. නෞකාවේ කාර්යමණ්ඩලය පවා මුදාගත්තේ අසීරු තත්වයන් යටතේ ය. මුලින් ඇති වූ සුළු ගින්න පාලනය කළ අතර, ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරිය, නාවික හමුදාව, ගුවන් හමුදාව ඒ සඳහා මැදිහත් විය.

නමුත් පැවැති කාලගුණ තත්ත්වය හා මුහුදේ ඇති වු රළු ස්වභාවය (නැවක ගිණ්නකට මග පෑදුවේය. ලියුම්කරු දන්නා ආකාරයට තවම කිසිවෙකුට නෞකාවට ගොඩවීමට නොහැකි වී තිබේ.

ඒ අනුව පළමුවෙන්ම නෞකාවේ ඉන්දන ගබඩාව ආරක්‍ෂා කරගත යුතුය. දෙවනුව හැකි සැම බහලූවක්ම ඉක්මනින් ඉවත් කොට නෞකාව සැහැල්ලූ කළ යුතුය. මුහුද මතට වැටුණු විවෘත නොවු බහළු ඇත්නම් ඒවා ඉක්මනින් ඉවත් කළ යුතුය.

අර්ධ ලෙස අනතුරට ලක් වූ බහලූ ඇත්නම් ඉක්මනින් ඒවා ඉවත් කළ යුතුය.  තෙල් කාන්දු වනවානම් පැතිරීම වැලැක්වීමට පියවර ගත යුතුය.  එක් පියවරක් ලෙස මේ වනවිට නෞකාව ගැඹුරු මුහුදට රැුගෙන යාම සඳහා අවශ්‍යඅංශ පියවර ගනිමින් සිටීයදී නෞකාව ගිලීමට පටන්ගෙන තිබේ. දැන් පිළියම් සෙවිය යුත්තේ මෙම පියවරේ සිටය.

එසේ නොමැතිව අනතුර අවම කර ගැනීමට දිවා ? නොබලා වෙහෙසෙන ආරක්‍ෂක හමුදාව, පොලිසීය, වරාය අධිකාරිය, සමුද්‍ර දූෂණවැලැක්වීමේ අධිකාරිය, මධ්‍යමපරිසර අධිකාරියට ‘‘ගොඩ පෙරකදෝරුකම්’’ රෙකමදාරු කිරීම හෝ හසරක් නොදත් මහජනතාව නොමග හැරීම, නොවිය යුතුය.

ඒ අන් කිසිවක් නිසා නොව සත්‍ය දැනගැනීමේ පරම අයිතිය ඇත්තේ මහජනතාවට මිසක පිටරට ඩොලර් කුට්ටි මත යැපෙන පුද්ගලයින්ට සංවිධාන වලට හෝ දේශපාලන  පරිසරවේදීන්ට නොවන බැවිනි.

එමෙන්ම, අවසාන වශයෙන් මෙම ලියුම් කරුට පැවසීමට ඇත්තේ අන්තරායකර නැව්භාණ්ඩ මෙහෙයුම් පිළිගත් වරායන් හී පිළිගත් මෙහෙයුම් ක්‍රියාවලියක් බවයි. ඒ සඳහා බැඳී පවතින අන්තර්ජාතික සම්මුතීන් ඇත. සෑම පාර්ශවයක්ම ඒවා හා බැඳී ඇත.

ජාතික හෝ ජාත්‍යන්තර නීතිය ක්‍රියාත්මක වන්නේ එම සම්මුතීන් හෝ නීති නොසළකා හැරියොත් හෝ ඛණ්ඩනය කළොත් ය. වගකිව යුතු ආයතන දක්වන ආකාරයට මෙම නෞකාව මරාගෙන මැරෙන කණ්ඩායමක් විසින් විෂ රසායනික පටවාගෙන ප්‍රවාහනයේ යෙදෙන නෞකාවක් නොවීය. කොළඹට වරක් දෙවරක් පැමිණි නෞකාවකි. එය වරායකට කැඳවීමකට තරම් ක්‍රමවේදයක් අනුගමනය කොට ඇත.

නෞකාවට දේශීය ඒජන්තවරයකු ඇත. නෞකාව ලියාපදිංචි වූ මව් සමාගමක් ඇත.

ලෙබනනයේ බීට්රූට් වරායේ දී මෙන්ම කොළඹ වරායේ දී 2013 වර්ෂයේ දී ගුදමක් දැවී අලූවී ගියේ මෙවන් කාන්දුවකිනි. කොළඹ වරායේ දී මෙවන් ගිණි ගැනීම් හා දුමාරයන් පිළිබඳ  ඕනෑ තරම් මාධ්‍යවාර්තා පසුගිය දශකයක කාලය පිරික්සීමේ දී සොයා ගත හැකිය.

එබැවින් දැන් අවශ්‍යවන්නේ විකාරරූපී දේශපාලනික පාරිසරික විද්වත් මත නොව විද්වත් වෘත්තිකයින්ගේ පූර්ණ මැදිහත් වීමකින් සිදුවන පරිසර හානිය අවම කර ගැනීමයි. එම සත්‍යවාර්තා මහජනතාව වෙත ගලා යාමට සැලැස්වීමයි.





More News
...
Tuesday, 15 June 2021 - 12:30

   '2015 ජනාධිපතිවරණය වෙලාවේ හමුදාව දමාගෙන අප කිසියම් කුමන්ත්‍රණයක් කළ බවට එල්ලවූ චෝදනාව නිසා...   Read more

...
Wednesday, 19 May 2021 - 12:51

                        වසර 2009 මැයි 19 වන දින උදෑසන නන්දිකඩාල් කලපුවේ උතුරු ඉවුර අසල තිබූ...   Read more

...
Monday, 17 May 2021 - 13:45

විශ්වය ජය ගත්තද මිනිසාට ස්වභාව ධර්මය ජය ගැනීමට කවදාවත් හැකියාවක් නොලැබෙනු ඇත. ඒ නිසා ස්වාභාවික...   Read more

දවසේ වීඩියෝව
logo
    Latest Headlines
    දවසේ කාලගුණ අනාවැකිය
    +28
    °
    C
    H: +28°
    L: +26°
    Colombo
    Saturday, 12 September
    See 7-Day Forecast
    Sun Mon Tue Wed Thu Fri
    +28° +28° +28° +28° +28° +28°
    +26° +26° +26° +26° +26° +26°

    2021  ඔක්තෝම්බර් මස 05

    බස්නාහිර, සබරගමුව, මධ්‍යම සහ වයඹ පළාත්වලත් ගාල්ල සහ මාතර දිස්ත්‍රික්කවලත් විටින් විට වැසි හෝ ගිගුරුම් වැසි ඇතිවේ. සබරගමුව පළාතෙත් මහනුවර, නුවර එලිය, කළුතර, ගාල්ල සහ මාතර දිස්ත්‍රික්ක වල ඇතැම් ස්ථානවලට මි.මී. 100 ට වැඩි තද වැසි ද ඇතිවිය හැක.සෙසු ප්‍රදේශවල තැනින් තැන වැසි හෝ ගිගුරුම් සහිත වැසි ඇතිවිය හැක.

    දවසේ කාටුනය
    ...